À la fin des années 1920, la compagnie Imperial Airways (fondée en 1924) ouvrait progressivement un réseau de lignes aériennes permettant depuis l’Angleterre de rejoindre l’Afrique, le Moyen-Orient et les Indes. La compagnie désirait en particulier importer dans l’aviation commerciale le concept ferroviaire des trains “Pullman” de jour (1), consistant en des aménagements luxueux et surtout le service des repas à la place, les transports aériens souffrant d’une mauvaise réputation sur le plan du confort; elle recherchait en outre des appareils capables de desservir les pistes courtes qui se rencontraient dans l’empire colonial.

De la conjugaison de ces critères naquit un avion dont la conception, suivant une tradition bien ancrée dans les transports publics britanniques, relevait d’un singulier mélange de tradition et d’innovation. La commande de huit appareils HP42 fut passée en 1928 à la société Handley-Page; cette série se divisait en deux sous-séries de quatre appareils chacune, les HP42W (pour “Western”) destinés à l’Europe, et les HP42E (“Eastern”) conçus pour les lignes vers l’Afrique et les Indes.

L’avion réalisé par la société Handley-Page était presque entièrement métallique. L’importante voilure se composait d’une aile principale supérieure, supportée par des entretoises obliques, et une aile inférieure secondaire. L’enpennage, imposant, se composait de deux plans horizontaux et de trois plans verticaux. L’ensemble était rigidifié par quelques haubans. Le HP42 fut l’un des derniers biplans destinés au service des voyageurs. L’importance de sa voilure lui permettait de desservir les pistes les plus courtes car il atterrissait et décolait sur une longueur remarquablement réduite; en revanche, l’énorme traînée aérodynamique de l’ensemble limitait sa vitesse. L’avion était propulsé par quatre moteurs, deux regroupés sur l’aile supérieure au dessus du fuselage, et deux autres de part et d’autre sur le plan inférieur. Sa vitesse de pointe atteignait 200 km/h, ce qui permettait une vitesse commerciale de 160 km/h environ. En 1931, le HP42 partageait avec l'hydravion Short S.17 le titre de premier quadrimoteur du monde.
La carlingue comportait deux cabines accueillant les voyageurs, à l’avant et à l’arrière des ailes. Les voyageurs disposaient de deux rangées de fauteuils séparés par une allée centrale et partiellement disposés en vis-à-vis. Des tables spécialement concues, dotées de rebords, permettaient la restauration à la place (2). Au centre étaient rassemblés des sanitaires, un compartiment à bagages et une petite cuisine permettant le réchauffage des repas. La cabine de pilotage, surélevée et entièrement fermée, abritait un équipage de trois personnes auxquelles s’ajoutait le personnel de cabine.
Les deux sous-séries se distinguaient par leur capacité et leur motorisation. Les HP42W emportaient 38 voyageurs, 18 à l’avant et 20 à l’arrière; ils étaient entraînés par des moteurs Bristol XIF de 490 cv chacun. Les HP42E possédaient quant à eux des moteurs Bristol “Jupiter” XFBM de 550 cv. Ils n’emportaient que 18 voyageurs, 6 à l’avant et 12 à l’arrière, capacité portée ultérieurement à 24 par ajout de six sièges dans la cabine avant. Leur capacité en bagages, courrier et carburant était en conséquence supérieure à la variante européenne.

Le premier avion livré à Imperial Airways entra en service en juin 1931, après avoir fait son premier vol le 17 novembre 1930. Appartenant à la sous-série HP42E destinée aux lignes coloniales, il fut baptisé Hannibal, et affecté provisoirement à la ligne Londres-Paris, en attendant la livraison du premier HP42W Heracles en Septembre 1931. Suivant une tradition héritée de la construction navale et ferroviaire, le nom du premier exemplaire donna le nom générique de la série (les britanniques préférant d’ailleurs parler de “classes”, les HP42W devinrent pour la postérité la “Classe Heracles” et les HP42E la “Classe Hannibal”). Les appareils portaient des noms de personnages antiques commençant par la lettre “h”. Les exemplaires européens étaient baptisés Heracles (G-AAXC), Horatius (G-AAXD), Hengist (G-AAXE) et Helena (G-AAXF). Les appareils coloniaux étaient Hannibal (G-AAG , Horsa (G-AAUC), Hanno (G-AAUD) et Hadrian (G-AAUE).
Affectés à Croydon, près de Londres, les HP42W assuraient des rotations vers Bruxelles, Cologne, Bâle et l’Europe centrale. Leurs plus longues tournées les conduisaient à Athènes et à Brindisi. Ils venaient régulièrement au Bourget, sur les rotations Paris-Londres ou en escale sur les lignes conduisant à Bâle ou à Zurich. Les HP42E, affectés pour leur part au Caire, desservaient l’Afrique centrale et de l’ouest, jusqu’à Lagos, ainsi que la dure ligne vers Le Cap ouverte en 1932; aux Indes, leurs rotations les conduisaient à Karachi et à Delhi, d’où une correspondance vers Singapour, puis Brisbane à partir de 1935, était possible (3).
Dès leur sortie, les HP42 étaient considérés comme des avions lents. Ils furent concurrencés, d’abord sur les lignes africaines puis vers les Indes, par les rapides monoplans Armstrong-Witworth AW15 livrés à partir de 1933. Si la situation de concurrence avec le chemin de fer leur permit de se maintenir facilement en Europe, en particulier sur Londres-Paris, c’est principalement leur confort qui les fit apprécier du public et de l’exploitant. Outre la qualité de leurs aménagements, les HP42 étaient particulièrement silencieux, ne comportant aucun siège au niveau des moteurs, ces derniers n’étant d’ailleurs pas directement solidaires de la carlingue. En outre, ils étaient particulièrement fiables, et ne subirent aucune perte, et plus généralement aucun accident grave durant leur carrière. Les huit appareils furent retirés du service entre 1939 et 1941. Aucun n’a malheureusement été conservé. Ne restent que les souvenirs, et la fantaisie d’un certain auteur, qui en 1978 fit revivre un avion certes “démodé” pour le technicien, mais qui volera longtemps, pour le poète, dans l’espace intemporel du rêve...

L’avion représenté par Leloup, le G-AAXJ Horus, est un neuvième exemplaire fictif, inventé par l’auteur pour les besoins du volume 5 Message pour l'Éternité, appartenant à la classe “Hannibal” (appareil colonial). Leloup a simplement repris le principe d’immatriculation et de baptème du reste de la série. C’est probablement l’aptitude à atterrir sur de très courtes distances qui a en partie motivé le choix de ce type d’avion à l’esthétique spectaculaire.


(1) George Mortimer Pullman (1831-1897) introduisit sur les chemins de fer américains un concept de voiture à couloir central convertible en couchettes sans compartiments, encore répandu en Amérique du Nord et en Russie. Georges Nagelmackers (1845-1905), impressionné par le confort du matériel Pullman américain, fonda en 1883 la Compagnie des Wagons-Lits et des Grands Express Européens. Il importa les conceptions de Pullman non sans les avoir adaptées au goût européen: il développa ainsi la voiture-lits, la voiture-restaurant, ainsi que la voiture-salon avec restauration à la place, destinée plus particulièrement aux trains de jour. Tandis que “pullman” devenait un nom commun désignant toute voiture de chemin de fer particulièrement luxueuse, le concept fut ultérieurement transposé dans les avions et les autocars. (2) Imperial Airways avait inauguré ce type de service en 1926 sur les AW.154 (Armstrong-Witworth “Argosy 1”) de la ligne Paris-Londres, dite “Aile d’Argent”, et concurrente de la “Flèche d’Or”, ligne associant trains “Pullmann” et ferry. Devenue rare dans les trains, la restauration à la place s’est en revanche généralisée dans l’aviation. (3) Rappelons qu’un voyage en avion, dans les années 1930, vers une destination aussi lointaine que l’Inde ou l’Australie, exigeait un temps qui se comptait encore en jours, avec de nombreuses escales et plusieurs changements d’avion. Les principales sections maritimes étaient assurées en hydravion, et certaines sections terrestres, comme la traversée des Alpes, exigèrent longtemps un transfert en train. Enfin, on n’osait pas encore affronter l’Atlantique nord, dont les rares traversées aéronautiques relevaient toujours de l’expérimentation ou de l’exploit isolé.


Commentaire: Hallberg. N.B.: les sources donnent parfois des informations contradictoires sur ces avions. N'hésitez pas à nous faire parvenir toute information fiable.

Voici un complément d'information de Yann
Le Handley Page 42: La compagnie Imperial Airways est née en 1924 de la fusion de quatre petites compagnies aériennes (dont Handley Page Transport Limited) composant un total de 13 avions. Elle commanda plus tard huit appareils à Handley Page, spécialement conçus pour ses besoins: les HP-42 se déclinant en deux classes, W (West) et E (East), respectivement affectée sur l'Europe et sur le Moyen-Orient jusqu'à l'ouest de l'Inde. Il n'y a jamais eut de neuvième appareil, cependant il existe effectivement un mystère à propos de la disparition de l'un de ces avions, mais la compagnie avait alors changé de nom. Le 1er Mars 1940, cinq mois après qu'Imperial Airways aie fusionnée avec British Airways Limited pour former la British Overseas Airways Corporation, le "Hannibal" (G-AAGX) disparait officiellement au dessus du Golf d'Oman, sur un vol d'étape entre Jiwani (à l'est de la côte iranienne) et Sharjah (Emirat Arabes Unis). Ce vol emportait officiellement quatre membres d'équipage (pas de M. Smith, désolé), et quatre passagers très importants ainsi que des documents militaires. Malgré les recherches minutieuses organisées par la RAF, l'appareil restera classé comme perdu corps et bien. Alors que la deuxième guerre mondiale n'en n'est qu'à ses débuts, ce vol et sa disparition garde un parfum de mystère. Les faits publics exhaustifs et officiels (listes des passagers, des membres d'équipage, plan de vol, derniers messages échangés...) peuvent être trouvés sur Internet, ainsi qu'un éventail d'hypothèses tout à fait intéressantes pour un auteur.

Complément d'information par Petrushka :
Yann disait qu'un avion partant de Karachi en direction de Londres a peu de chance de passer par le nord de l'Afghanistan (ces deux directions sont pratiquement à angle droit) et que même si on place un HP-42 sur cet itinéraire, avec un rayon d'action de 800 kilomètres, cet avion n'aurait pas pu traverser tout le Pakistan du sud au nord sans faire d'escale. C’est vrai… Mais le biplan quadrimoteur est pris dans un orage violent… Un ouragan où les vents soufflent à plus de 200 à l’heure vers le Nord-Est… Un avion ne se déplace pas seulement par rapport au sol mais suivant la vitesse du vent rencontré… Si sa vitesse de croisière est comme pour le Handley-Page de 160 kms heure et s’il se déplace dans une masse d’air qui le pousse dans le dos en soufflant à disons 180 kms heure de moyenne (c’est normal pour un ouragan) les vitesses vont s’additionner… Comme l’appareil avec son autonomie de 800 kms, les franchit par temps normal à 160 soit durant cinq heures… Durant ce temps dans la tempête, il aura volé à 160 + 180 (ouragan) à la vitesse de 340 kms heure par rapport au sol et ce durant 5 heures avant d'être à sec...… Ce qui donne 1.700 kms …Soit la distance qui sépare Karachi au cratère… Le compte est bon et croyez bien que Roger l’avait calculé… Ajoutez aussi que la seule façon pour un avion en pareille situation (du moins un appareil de cette époque) est de filer vent dans le dos pour sortir de la tempete sans y laisser du bois...

Par ailleurs, le prénom d’Horus a été choisi pour marquer un appareil hors série basé au Caire et puis Horus est représenté par un faucon…

Leloup semble s’être inspiré du missile de croisiere americain AGM-86B pour dessiner les avions utilisés par Yoko et Aoki dans La fille du vent pour déposer les charges destinées à détruire le typhon de Kazuki. Développé dans le début des années 70, le premier AGM-86B vola le 5 mars 1976, soit trois ans avant la publication de l’album. Leloup semble pourtant avoir pris quelques libertées par rapport à la forme original du missile. Les ailes semblent plus longues sur les avions, et un moteur fusée a été rajouté sous l’empennage verticale plus grand que sur le missile. La forme du fuselage a aussi été adaptée à la présence du cockpit, bien evidemment inutile sur le missile.

Merci à LGM pour cet article

Le Mitsubishi fut un avion de chasse monoplace embarqué destiné à équiper les porte-avions de la Marine Impériale Japonaise en préparation de la 2° guerre mondiale. Il vola pour la première fois le 1° avril 1939, et fut d’abord mis en service en Chine en juillet 1940 sous le nom de “Zéro-Sen” (bien que les Américains lui donnèrent le nom de code “Zeke”).
Dès son apparition, il surclassait tout les chasseurs adverses, même les appareils américains, grâce à sa grande maniabilité et une autonomie de vol sans égale. Ce fut lui qui escorta les bombardiers nippons lors de l’attaque de Pearl Harbour le 7
décembre 1941, et il fut l’avion de chasse le plus construit par les Japonais durant la guerre (10.937 unités).
Mais son succès fut tel qu’il en devint la victime :l’Etat-Major nippon s’obstina en effet à en poursuivre la construction tout en tentant de l’améliorer constamment jusqu’à la fin du conflit, bien que surclassé à partir de 1943 par les chasseurs américains “Hellcat” et “Corsair”. Face à ces nouveaux appareils ennemis, sa puissance de feu (deux canons dans les ailes et deux mitrailleuses sur le fuselage) devint insuffisante, et la légèreté de sa construction qui le rendait si maniable avait pour prix l’absence de protection réellement efficace tant pour l’avion que pour le pilote lui même (ainsi, contrairement aux appareils américains, le poste de pilotage du Zéro n’était pas blindé, sans parler de ses réservoirs non auto-obturants).
Le massacre de beaucoup d’entre eux couta la vie à de nombreux pilotes expérimentés jusqu’à ce que le Japon, outre le manque de rendement industriel qui ralentissait la production de ces avions, ne disposa même plus de suffisamment de pilotes qualifiés pour les remplacer. Les derniers d’entre eux furent finalement utilisés comme “kamikazes”(avion-suicide), et c’est à bord de l’un d’eux qu’embarqua Aoki, l’ami d’enfance de Yoko, dans la fille du vent.

A l’origine, le F-5 version “A” fut conçu par la firme Northrop comme chasseur polyvalent. Il vola dès octobre 1963, mais après la production d’un millier d’exemplaires, celle ci fut stoppée en 1972, après des résultats peu probants durant la Guerre du Vietnam.
La même année, Northrop fit voler pour la 1° fois le F-5 E dit “Tiger”, version optimisée pour des missions de supériorité aérienne. Cet appareil emportait davantage de carburant, disposait de nouvelles entrées d'air, d'un fuselage plus large, d'une aile de plus grande envergure avec des emplantures prolongées vers l'avant, d'un radar utilisant la bande des 3 cm, enfin d'une charge offensive plus grande, ainsi que la capacité de décoller ou d’atterrir sur des pistes très courtes. Il fut livré dès le printemps 1973 à l’U.S.A.F.(United States Air Force).
Il était surclassé par ses successeurs, les F-15 et F-16, au moment de la parution de l’album Le canon de Kra (1985), mais les exemplaires de la première version avaient été cêdés à l’armée sud-vietnamienne, quant il y en avait encore une... un engin idéal pour être revendu en stock à bon marché à des mouvements comme les forces dissidentes du Kampong. Toute la question est de savoir si c'est la version “A” ou “E” que Leloup a fait figurer dans son album.

On peut désormais affirmer que le F-5 qui apparaît dans Le Canon de Kra est un F-5A grâce à Renaud Eustache, voici son commentaire : Je suis technicien en avionique pour les Forces Armées Canadiennes et nous avons eu des F-5A par le passé (dénomé ici CF-5 ) Les détails a regarder pour faire facilement la distinction entre les 2 models sont les entrées d'air et l'encolure des ailes ( jonction entre l'aile et le fuselage ). Sur la version "A", les entrées sont plus arrondit que la version "E" et la version "E" présente une encolure carré ( vue d'en haut), triangulaire pour le "A". Dernière précision, le F-5A n'a pas été doté de radar contrairement au F-5E. Voir ci-dessous le schéma explicatif ainsi, qu'une photo d'un CF-5A Canadien prise par Renaud Eustache.

C’est un avion léger de reconnaissance, à court rayon d’action, il est d’origine Suisse. D’où son appellation SAL (Swiss Aircraft Limited) Colibri et son immatriculation HB-WIN, ou HB correspond au code d’immatriculation de l’aviation civile suisse. Grâce à sa structure en fibre de carbone, le Colibri présente une signature radar réduite et sans son module moteur de type pod (séparé de la cellule), le Colibri ne pèse que 900 kg.
Ce bloc moteur est largable, le Colibri se transforme alors en planeur. N’ayant plus ses trains c’est un parachute situé à l’arrière du cockpit qui assure un atterrissage en douceur.
Une autre particularité du Colibri, c’est son système de commande électrique qui lui octroie une grande maniabilité ainsi qu’un gain de poids supplémentaire. Le tout est supervisé par 2 ordinateurs situés à l’arrière du siège.
Sa première mission officielle sera d’escorter le Kawasaki de Pol et Vic dans le Canon de Kra, sa première mission officieuse de trouver le canon.
Une deuxième version du Colibri apparaîtra dans le Matin du monde avec quelques modifications notables.

Comme pour beaucoup des engins réels ou imaginaires, Roger Leloup utilise des maquettes, voici celle qu’il a réalisée pour le Colibri.

Quelques références sur cet avion :
D’abord comment fabriquer son colibri avec les célèbres Lego. Voici une page avec le montage complet.
Ensuite bien connu des modéliste l’incontournable Modelstories. C’est ici que vous verrez l’autre maquette du Colibri réalisé par Jean-Christophe Carbonel.
Le Colibri en 3D de Jurgen Steffers que l’on trouve sur l'incontournable site Le langage du coeur de Ilse Coppieters.
Toujours en 3D, sur ce site LightWave Group vous trouverez un autre modèle du Colibri à télécharger pour le logiciel LightWave

Cet avion qu'utilise Yoko et Emilia pour rejoindre Cécilia est un hydravion de la marque Seawind, il peut être acheté tout monté ou en kit, On vous recommande la version en kit (beaucoup moins chère), mais il vous faudra tout de même 2000 heures pour le monter. Cet hydravion est l'œuvre de deux frères canadiens, Roger et Léonard Crealman. Ils cèderont les droits de leur invention à la société américaine Seawind. Cette société a vendu 135 kits entre 1992 et 2003. 71 seraient en état de vol, 58 aux USA et 13 au Canada. La société Seawind concentre actuellement  tous ses efforts pour faire certifier son nouveau Seawind 300c qui est casi identique au Seawind 3000 mais livré monté. L'avion de Yoko et Emilia est immatriculé G-LOCA, le préfixe G est utilisé pour le territoire britannique.(Photo Aviation & Pilote N°271)