LOCOMOTIVE E 94 (194/254/1020)

Locomotive électrique pour trains de marchandises de la Deutsche Reichsbahn (1940)

En 1933, la Deutsche Reichsbahn reçut les premières locomotives de la série E 93 destinées à une section montagneuse difficile de la ligne de Stuttgart à Ulm, la rampe de Geislingen. On envisagea rapidement de commander des locomotives similaires pour assurer les trains lourds sur la ligne de la Forêt Noire, qui présentait également des rampes sévères ; les progrès rapides de la construction ferroviaire permirent à l'industrie de proposer une version plus puissante et plus moderne. L'annexion de l'Autriche par les nazis, en 1938, fit passer la célèbre ligne du Brenner sous le contrôle de la Deutsche Reichsbahn ; celle-ci saisit l'opportunité de doter cet important col alpin de la nouvelle machine, dont l'étude fut réorientée en fonction des besoins spécifiques à la ligne autrichienne.
La nouvelle locomotive, série E 94, fut d'emblée conçue pour circuler à 90 km/h (contre 70 km/h pour la série E 93) afin d'assurer tant les trains de marchandises lourds que les trains de messageries et de voyageurs. Les deux séries avaient en commun les six essieux moteurs répartis en deux bogies ; ces bogies, attelés entre eux, portaient les capots d'extrémité et les organes de choc et de traction. Ils supportaient une caisse centrale renfermant les cabines de conduite et le transformateur principal. Le chassis central supportant la caisse ainsi que les superstructures étaient entièrement soudés. La motorisation se composait de six moteurs à courant alternatif suspendus par le nez. Les E 94 possédaient des moteurs à la puissance renforcée par rapport à la série précédente, et disposaient en outre du freinage rhéostatique, suite à la demande des cheminots autrichiens qui tenaient cet équipement pour indispensable dans les rampes du Brenner. Le cahier des charges prévoyait les performances suivantes : tracter 2000 t à 85 km/h en palier, 1600 t à 40 km/h en rampe de 10 pour mille, 600 t à 50 km/h en rampe de 25 pour mille. Ces exigences correspondaient précisément à la définition d'une bonne locomotive de montagne, mais susceptible d'assurer également le service des trains très lourds en plaine.

Dès la livraison des premiers exemplaires en 1940, ces caractéristiques furent mises à profit tant sur le Brenner qu'en Silésie, en tête des trains de charbon ; en Allemagne moyenne et en Bavière, les E 94 assuraient tant les trains de marchandises que le renfort en pousse de tous les types de convois dans les rampes de Saxe et de Thuringe. En raison de ses excellentes performances et de son adaptation aux besoins du temps, la série fut intégrée à la liste des "locomotives de guerre", liste recensant un nombre réduit d'engins dont la production devait se poursuivre pendant le conflit, dans un but de rationnalisation de l'effort de guerre. La conception des E 94 avait été menée par AEG, mais la construction de la série fut confiée simultanément à plusieurs entreprises en Allemagne et à l'étranger : SSW (Siemens-Schuckert-Werke), Henschel, Krupp, Krauss-Maffei, Elin, Wiener Lokomotiv-Fabrik, et Brown-Boveri. Les livraisons ne purent s'effectuer dans les délais, et en 1945, seules 148 locomotives sur les 180 commandées avaient été construites.

Il subsiste de nombreuses incertitudes quant à l'évolution du parc dans les années de l'immédiat après-guerre, certaines machines étant restées en Silésie (redevenue territoire polonais), d'autres en Autriche, et celles de la zone orientale de l'Allemagne étant réquisitionnées par la Russie avec l'ensemble des équipements électriques fixes. Grâce aux éléments subsistant dans les ateliers des différents constructeurs, une dizaine de machines supplémentaires purent être assemblées et livrées aux chemins de fer autrichiens et allemands de la zone occidentale. Après la restitution des machines emmenées en Russie et la reprise construction de locomotives neuves en 1954-56, on comptait 47 engins en Autriche, et 147 en Allemagne (23 à la Deutsche Reichsbahn de la RDA et 124 à la Deutche Bundesbahn en Allemagne de l'Ouest). Elles reprirent leur service sur leurs lignes habituelles, sauf celles de la DR est-allemande, dont le territoire s'était fortement réduit après les réquisitions russes. En 1968-70, lors de l'introduction du code UIC intégrant la gestion informatisée du parc, les E 94 reçurent des immatriculations différentes sur chacun des réseaux concernés : 254 à la DR, 194 à la DB et 1020 en Autriche(Österreichische Bundesbahn, ÖBB). Leur champ d'action s'étendait dans les années 1960 et 1970 de la Rhénanie aux Alpes autrichiennes en passant par la Bavière et la Saxe. À partir des années 1970-80, l'arrivée massive de séries plus récentes et la baisse du trafic marchandises entrainèrent des coupes sombres dans l'effectif, mais les importants travaux d'électrification des années 1980 accordèrent un sursis aux E 94 allemandes, qui se maintinrent jusqu'en 1988 à l'Ouest et 1990 à l'Est. Les machines rachetées par le groupe minier BKK (Braunkohlen Kombinat) de Bitterfeld circulèrent jusqu'en 1992 ; en Autriche, les 1020 ne quittèrent la scène qu'en 1996, après cinquante ans de bons et loyaux services pour certaines d'entre-elles Ces machines avaient entre-temps fait l'objet d'une modernisation qui touchait en particulier leur apparence extérieure, avec un pare-brise neuf en deux parties et l'application de la livrée orange dite "Jaffa" caractéristique du réseau autrichien. Avec la libéralisation du marché des transports de la fin des années 1990, quelques ex-E 94 furent rachetées par des compagnies privées allemandes et reprirent ainsi du service : l'histoire est loin d'être terminée...

Les E 94 conservèrent tout au long de leur carrière une réputation d'excellentes locomotives de montagne, extrêmement robustes. Leur esthétique particulière leur valut le surnom de "Crocodile Allemand" par analogie avec les célèbres "Crocodiles" suisses et autrichiens des années 1920.

Près de 36 locomotives de cette série très prisée des passionnés de chemins de fer ont été conservées, dont une partie dans les musées. La E 94 279 appartient au parc historique de la Deutsche Bahn AG. Souvent sollicitée pour les commémorations et les trains officiels, elle reste la machine historique la plus active d'Allemagne, assurant encore occasionnellement des trains commerciaux en fonction des besoins. La série E 94 compte parmi les mieux représentées parmi les locomotives anciennes encore en état de marche.


Commentaire, infos et photo Hallberg.

LOCOMOTIVE E 03.0 (103.0)
Locomotive électrique pour trains rapides de la Deutsche Bundesbahn (1965)
L'Allemagne avait acquis dans les années 1930 une expérience prééminente en matière de grande vitesse, en faisant circuler des trains à des vitesses allant de 150 à 175 km/h. En 1936, la locomotive a vapeur 05 002 donna d'ailleurs à la Deutsche Reichsbahn un record mondial en roulant à 200,4 km/h au cours d'une campagne d'essais. Après la seconde guerre mondiale, il fut longtemps impossible de répeter ces performances, principalement en raison du mauvais état du réseau. Vers la fin des années 1950 cependant, la remise en état des voies permit d'envisager de nouveau de faire circuler des trains très rapides.
Comme les locomotives développées avant la guerre apparaissaient comme techniquement dépassées, la Deutsche Bundesbahn (réseau de l'ancienne Allemagne de l'Ouest) fit le choix d'entreprendre l'étude d'une toute nouvelle machine. Le cahier des charges, ambitieux, prévoyait une puissance nominale de 5000 kW et la traction de trains de voyageurs légers (moins de 300 t) à 200 km/h.

La commande fut passée en 1962 à un consortium formé des firmes Siemens (partie électrique) et Henschel (partie mécanique). Des essais entrepris au moyen de machines de la série E10 permirent d'acquérir l'expérience nécessaire à la conception de la nouvelle série E03.0. De février à juin 1965 furent enfin livrées les quatre locomotives E03 001 à 004. De Juin à octobre, elles devinrent la principale attraction de l'exposition internationale des transports (Internationale Verkehrsausstellung) de Munich, en effectuant quotidiennement des parcours de démonstration à 200 km/h entre Munich et Augsbourg. Elles subirent ensuite une série d'essais permettant de lever les dernières difficultés et purent entrer en service commercial au service d'été 1966. Elles se firent immédiatement remarquer en faisant du Trans-Europ-Express (TEE) "Blauer Enzian" entre Munich et Hambourg le train le plus rapide d'Europe. Affectées à Munich, les quatre machines étaient alors engagées exclusivement en tête des TEE et des rapides prestigieux au départ de la capitale bavaroise.
En 1967, la vitesse des rapides et express lourds fut portée de 140 à 160 km/h ; les machines des années 1930 ou 1950 en charge de ces trains devenant de ce fait insuffisantes, la DB commanda une série plus puissante dérivée des E 03.0 (future série 103.1). Les E03.0 restèrent donc au nombre de quatre, et le surcoût lié à l'entretien d'une si petite série les marginalisa encore plus ; elles sont considérées comme une série de prototypes ayant donné naissance à la version définitive 103.1. Fin 1968, la série fut réimatriculée 103.0 à ma faveur de l'introduction de la numérotation UIC permettant la gestion informatisée du parc. À partir de 1971, les 103.0 furent de plus en plus régulièrement utilisées par le centre de recherches de Minden pour tester équipements et véhicules remorqués à grande vitesse. En 1974, elles quittèrent leur dépot bavarois et furent affectées à Hambourg, où elles abandonnèrent progressivement les services de prestige au profit d'express régionaux. Revenues en Bavière au début des années 1980, elles furent définitivement affectées aux essais, participant entre autres aux tests à grande vitesse dans le cadre de la conception du train à grande vitesse ICE (Intercity-Express). La 103 002 fut réformée la première en 1986, la 103 001 se maintenant jusqu'en 1997.

La 103 003 a été ferraillée à l'issue de sa radiation ; au contraire, les trois autres machines ont été préservées. La 103 001 fait partie du parc "historique" de la DB, et circule en tête de trains historiques ainsi qu'exceptionnellement en service commercial. La 103 003, propriété du musée de la DB à Nuremberg, attend sa restauration au musée ferroviaire de Neuenmarkt-Wirsberg.
La 103 004 est entretenue bénévolement par les cheminots et les passionnés au dépot de Lichtenfels.

La locomotive dessinée par Leloup dans L'Orgue du Diable (p.19) est équipée de pantographes (organes de captage du
courant) de type DBS 65 en lieu et place des pantographes "Wanisch-Wippe" d'origine (en forme de losange). Reste à savoir laquelle des machines avait déjà subi cette modification en 1973 pour identifier l'exemplaire.

Commentaire et infos Hallberg.

AUTOMOTRICE ÉLECTRIQUE DE TYPE GTW du chemin de fer suspendu de Wuppertal (Wuppertaler Schwebebahn)

Le Feu de Wotan comporte une importante séquence ayant pour décor le métro aérien de Wuppertal, un chemin de fer monorail suspendu dont l’origine remonte aux dernières années du XIXe siècle. La majeure partie de cette ligne emprunte le cours de la rivière Wupper, ce choix curieux étant conditionné par le manque de place dans une agglomération occupant le fond de la vallée. Nous donnons ici la description du type de train emprunté par Yoko ; l’histoire de l’ensemble de la ligne fait l’objet d’un article disponible dans la rubrique du même nom.

Le train immortalisé par Leloup appartient à la dernière génération de rames automotrices, livrée en 1972-73. Il se compose, comme les générations précédentes, de deux voitures, mais celles-ci sont reliées entre elles par deux soufflets d’intercirculation et un anneau flottant permettant de passer d’une voiture à l’autre ; de ce fait, les deux voitures sont accouplées en permanence et ne peuvent être séparées qu’en atelier. Leloup a représenté la livrée d’origine jaune et bleue, mais certaines rames ont depuis reçu des inscriptions publicitaires ; d’autres revêtent des livrées publicitaires intégrales (couvrant toute la surface de la caisse) au résultat esthétique inégal mais indiscutablement original.
Ces rames peuvent être exploitées avec un unique agent à bord, contrairement aux générations antérieures qui nécessitent trois agents. En vertu de ce principe, elles ont évincé le matériel de 1900-1912 (dont il ne reste qu’un exemplaire en service) et celui de 1950 (totalement disparu). L’équipement de sécurité fait appel à un système de fermeture et de verrouillage automatique des portes et à un circuit de surveillance vidéo.
Contrairement aux anciennes rames utilisant des systèmes de commande électro-mécaniques dérivés des tramways, le matériel actuel fait appel à l’électronique de puissance (thyristors). L’alimentation électrique fait appel à du courant continu à faible tension, atypique en Allemagne, permettant de conserver des véhicules légers et simples techniquement (pas de transformateur ni de redresseurs).

Locomotive à vapeur 18 526 de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (1928)
Type S 3/6 bavarois. Au début du XXe siècle, pour faire face à l'accroissement du trafic ferroviaire et du poids des trains, différents réseaux européens passent commande de locomotives de type "Pacific" (deux essieux porteurs avant, trois essieux moteurs et un essieu porteur arrière) présentant une puissance supérieure à toutes les machines précedemment utilisées à la traction des trains rapides. En 1907, les chemins de fer royaux bavarois(Königliche Bayerische Staatsbahn, K.Bay.sts.B.) passent commande d'une locomotive rapide et puissante dont les premiers exemplaires sont livrés par la firme Maffei (Munich) en Juillet 1908.
Dotée d'une chaudière largement dimensionnée, la nouvelle locomotive du type S 3/6 offre des caractéristiques modernes pour l'époque : la surchauffe, portant la vapeur à une température telle qu'elle ne se condense plus au contact des surfaces métalliques,le préchauffage de l'eau injectée dans la chaudière, une forme aérodynamique et surtout un mécanisme moteur à quatre cylindres fonctionnant sur le principe de la double expansion (la vapeur sortant de la permière paire de cylindres haute pression est réutilisée dans des cylindres basse pression où elle achève de libérer son énergie au lieu d'être directement relachée à l'air libre). Ces caractéristiques donnent une locomotive particulièrement économe en combustible et à la marche douce et régulière.

Entre 1908 et 1918, la Bavière reçoit 89 machines S 3/6 livrées en lots successifs identifiés par les lettres "a" à "i". Au cours de cette période, la série reçoit des modifications plus ou moins importantes (18 exemplaires recevant des roues de 2m de diamètre afin de remorquer des trains directs accélérés). Certaines machines sont destinées au réseau du Palatinat (sous administration bavaroise) ; d'autres sont cédées à la France et à la Begique au titre des réparations de guerre. À partir de
1923, la subdivision bavaroise (Gruppenverwaltung Bayern) des chemins de fer de l'État (nationalisés en 1920) commande de nouveaux lots. À la fondation de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, en 1925, la série S 3/6 devient la série 18.4-5
(numéros 18 401 à 18 508 avec quelques trous correspondant à des machines détruites ou cédées au titre des réparations) dans le nouveau schéma de numérotation unifié. Malgré l'apparition des machines plus récentes de la série 01 (locomotives
"unifiées" standardisées pour toute l'Allemagne) en 1925, la Reichsbahn repasse commande de locomotives S 3/6 au constructeur Maffei, en raison du manque de machines au poids par essieu limité à 16 t. Les nouvelles machines sont
immatriculées 18 509 à 548. Au total, 159 machines sont construites en 15 lots successifs de 1908 à 1930.
Les S 3/6 remorquent les trains rapides et express en Bavière et à destination de l'Autriche. Elles se montrent capables de prendre en charge des convois de plus de 400 tonnes et de parcourir sans relai des distances de 300 ou 400 km. Ces performances intéressantes liées à une consommation raisonnable leur valent d'être engagées hors de Bavière à la traction du très prestigieux train de luxe "Rheingold" entre Hoek van Holland et Bâle, lancé en 1928, et de l'Orient-Express sur son parcours allemand, en dépit de leur vitesse maximale rapidement dépassée. on les rencontre par la suite en Thuringe, Palatinat, Wurttemberg, Rhénanie, Sarre...
Après 1945, à l'exception de cinq machines détruites et une isolée dans la zone orientale, toutes les S 3/6 se trouvent dans la zone occidentale qui deviendra la RFA. 21 des machines, en mauvais état après la guerre, sont réformées par la nouvelle Deutsche Bundesbahn, administration ferroviaire créée en Allemagne de l'Ouest. Trente autres, issues des lots de 1926-1930 sont modernisées entre 1953 et 1957, recevant une chaudière neuve et diverses modifications. Ces machines reçoivent les numéros 18 601 à 630.
Dans les années soixante, sous les coups conjugués de l'électrification et de la livraison des locomotives Diesel de moyenne puissance V200, l'effectif des S 3/6 diminue rapidement et se regroupe dans le Sud de l'Allemagne. Le dernier exemplaire quitte le service commercial en 1969. Six machines ont été préservées, l'une d'entre-elles - la S 3/6 3673 alias 18 478 - étant conservée en état de marche et assurant des trains spéciaux, et exceptionnellement des trains commerciaux.

La 18 526 appartient au lot "m" livré en 1927-28. Elle fait partie des machines commandées entre 1926 et 1930 par la DRG ; elle se distingue extérieurement des lots précédents par la forme légerement différente de la cabine de conduite. Après un service effectué principalement en Rhénanie puis en Franconie, elle est transformée en 1955 pour devenir la 18 621. Sa réforme en Décembre 1961 est suivie de sa démolition. Roger Leloup a donc pris la liberté de représenter une machine qui, à l'époque contemporaine où se situe son récit, n'existait plus, clin d'oeil probable à l'histoire de la part d'un amateur averti de tous les moyens de transport.
La 18 526 a remorqué le Rheingold pendant quelques mois au début de l'année 1928, avant que les machines du lot "m" ne soient remplacées par celles des lots "d" et "e" à roues de 2m.

Ci-dessous
- La 18 511 attend le départ en gare de Stuttgart, dans les années 1930.
- Le train FFD 101 "Rheingold" (Hoek van Holland - Bâle) emmené par la 18 524 longe le Rhin près d'Oberwesel. Début 1928.

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