La ID Break RTN (Radio Télévision Nationale) de CITROËN est utilisée par le trio, dans Le Trio de l'Etrange et dans L'Orgue du Diable.
La voiture représentée par Roger Leloup pourrait être une ID19F, une ID20F, une ID20FH, une ID21F ou une ID21FH. (F pour Familiale -break- et H pour Hydraulique)
Aux pages 47 du "Trio de l'étrange" et 17 de "L'orgue du diable" on aperçoit très nettement le dossier des banquettes qui dépasse au-dessus du bas des vitres latérales ; il ne peut donc pas s'agir d'une ID19F, dont les sièges ne seront rehaussés que lors du passage de la série 19 à la série 20.
Etant donnée la forme des feux avant, protégés par une glace ovale striée, il pourrait s'agir d'une ID21 construite à partir de septembre 1967 ou d'une ID 20 construite à partir de septembre 1968.
Il apparait nettement aux pages 17 et 24 que le rétroviseur central est fixé à même le tableau de bord et non collé sur le pare-brise ; la voiture a donc été construite avant septembre 1969.
En conclusion, et malgré les apparences, il ne s'agit non pas d'une DS, mais bien d'une ID :
- ID20F (ou FH) construite entre septembre 1968 et septembre 1969
ou
- ID21F (ou FH) construite entre septembre 1967 et septembre 1969

(commentaire par Rom)

Petit détail important, la figurine pendue au dessus du rétroviseur central, s’appelle Flagada. C’est un personnage de Charles Degotte des éditions Dupuis. Vous trouverez plus d'info sur ce personnage sur ce site.

À venir.

LOCOMOTIVE E 94 (194/254/1020)

Locomotive électrique pour trains de marchandises de la Deutsche Reichsbahn (1940)

En 1933, la Deutsche Reichsbahn reçut les premières locomotives de la série E 93 destinées à une section montagneuse difficile de la ligne de Stuttgart à Ulm, la rampe de Geislingen. On envisagea rapidement de commander des locomotives similaires pour assurer les trains lourds sur la ligne de la Forêt Noire, qui présentait également des rampes sévères ; les progrès rapides de la construction ferroviaire permirent à l'industrie de proposer une version plus puissante et plus moderne. L'annexion de l'Autriche par les nazis, en 1938, fit passer la célèbre ligne du Brenner sous le contrôle de la Deutsche Reichsbahn ; celle-ci saisit l'opportunité de doter cet important col alpin de la nouvelle machine, dont l'étude fut réorientée en fonction des besoins spécifiques à la ligne autrichienne.
La nouvelle locomotive, série E 94, fut d'emblée conçue pour circuler à 90 km/h (contre 70 km/h pour la série E 93) afin d'assurer tant les trains de marchandises lourds que les trains de messageries et de voyageurs. Les deux séries avaient en commun les six essieux moteurs répartis en deux bogies ; ces bogies, attelés entre eux, portaient les capots d'extrémité et les organes de choc et de traction. Ils supportaient une caisse centrale renfermant les cabines de conduite et le transformateur principal. Le chassis central supportant la caisse ainsi que les superstructures étaient entièrement soudés. La motorisation se composait de six moteurs à courant alternatif suspendus par le nez. Les E 94 possédaient des moteurs à la puissance renforcée par rapport à la série précédente, et disposaient en outre du freinage rhéostatique, suite à la demande des cheminots autrichiens qui tenaient cet équipement pour indispensable dans les rampes du Brenner. Le cahier des charges prévoyait les performances suivantes : tracter 2000 t à 85 km/h en palier, 1600 t à 40 km/h en rampe de 10 pour mille, 600 t à 50 km/h en rampe de 25 pour mille. Ces exigences correspondaient précisément à la définition d'une bonne locomotive de montagne, mais susceptible d'assurer également le service des trains très lourds en plaine.

Dès la livraison des premiers exemplaires en 1940, ces caractéristiques furent mises à profit tant sur le Brenner qu'en Silésie, en tête des trains de charbon ; en Allemagne moyenne et en Bavière, les E 94 assuraient tant les trains de marchandises que le renfort en pousse de tous les types de convois dans les rampes de Saxe et de Thuringe. En raison de ses excellentes performances et de son adaptation aux besoins du temps, la série fut intégrée à la liste des "locomotives de guerre", liste recensant un nombre réduit d'engins dont la production devait se poursuivre pendant le conflit, dans un but de rationnalisation de l'effort de guerre. La conception des E 94 avait été menée par AEG, mais la construction de la série fut confiée simultanément à plusieurs entreprises en Allemagne et à l'étranger : SSW (Siemens-Schuckert-Werke), Henschel, Krupp, Krauss-Maffei, Elin, Wiener Lokomotiv-Fabrik, et Brown-Boveri. Les livraisons ne purent s'effectuer dans les délais, et en 1945, seules 148 locomotives sur les 180 commandées avaient été construites.

Il subsiste de nombreuses incertitudes quant à l'évolution du parc dans les années de l'immédiat après-guerre, certaines machines étant restées en Silésie (redevenue territoire polonais), d'autres en Autriche, et celles de la zone orientale de l'Allemagne étant réquisitionnées par la Russie avec l'ensemble des équipements électriques fixes. Grâce aux éléments subsistant dans les ateliers des différents constructeurs, une dizaine de machines supplémentaires purent être assemblées et livrées aux chemins de fer autrichiens et allemands de la zone occidentale. Après la restitution des machines emmenées en Russie et la reprise construction de locomotives neuves en 1954-56, on comptait 47 engins en Autriche, et 147 en Allemagne (23 à la Deutsche Reichsbahn de la RDA et 124 à la Deutche Bundesbahn en Allemagne de l'Ouest). Elles reprirent leur service sur leurs lignes habituelles, sauf celles de la DR est-allemande, dont le territoire s'était fortement réduit après les réquisitions russes. En 1968-70, lors de l'introduction du code UIC intégrant la gestion informatisée du parc, les E 94 reçurent des immatriculations différentes sur chacun des réseaux concernés : 254 à la DR, 194 à la DB et 1020 en Autriche(Österreichische Bundesbahn, ÖBB). Leur champ d'action s'étendait dans les années 1960 et 1970 de la Rhénanie aux Alpes autrichiennes en passant par la Bavière et la Saxe. À partir des années 1970-80, l'arrivée massive de séries plus récentes et la baisse du trafic marchandises entrainèrent des coupes sombres dans l'effectif, mais les importants travaux d'électrification des années 1980 accordèrent un sursis aux E 94 allemandes, qui se maintinrent jusqu'en 1988 à l'Ouest et 1990 à l'Est. Les machines rachetées par le groupe minier BKK (Braunkohlen Kombinat) de Bitterfeld circulèrent jusqu'en 1992 ; en Autriche, les 1020 ne quittèrent la scène qu'en 1996, après cinquante ans de bons et loyaux services pour certaines d'entre-elles Ces machines avaient entre-temps fait l'objet d'une modernisation qui touchait en particulier leur apparence extérieure, avec un pare-brise neuf en deux parties et l'application de la livrée orange dite "Jaffa" caractéristique du réseau autrichien. Avec la libéralisation du marché des transports de la fin des années 1990, quelques ex-E 94 furent rachetées par des compagnies privées allemandes et reprirent ainsi du service : l'histoire est loin d'être terminée...

Les E 94 conservèrent tout au long de leur carrière une réputation d'excellentes locomotives de montagne, extrêmement robustes. Leur esthétique particulière leur valut le surnom de "Crocodile Allemand" par analogie avec les célèbres "Crocodiles" suisses et autrichiens des années 1920.

Près de 36 locomotives de cette série très prisée des passionnés de chemins de fer ont été conservées, dont une partie dans les musées. La E 94 279 appartient au parc historique de la Deutsche Bahn AG. Souvent sollicitée pour les commémorations et les trains officiels, elle reste la machine historique la plus active d'Allemagne, assurant encore occasionnellement des trains commerciaux en fonction des besoins. La série E 94 compte parmi les mieux représentées parmi les locomotives anciennes encore en état de marche.


Commentaire, infos et photo Hallberg.

LOCOMOTIVE E 03.0 (103.0)
Locomotive électrique pour trains rapides de la Deutsche Bundesbahn (1965)
L'Allemagne avait acquis dans les années 1930 une expérience prééminente en matière de grande vitesse, en faisant circuler des trains à des vitesses allant de 150 à 175 km/h. En 1936, la locomotive a vapeur 05 002 donna d'ailleurs à la Deutsche Reichsbahn un record mondial en roulant à 200,4 km/h au cours d'une campagne d'essais. Après la seconde guerre mondiale, il fut longtemps impossible de répeter ces performances, principalement en raison du mauvais état du réseau. Vers la fin des années 1950 cependant, la remise en état des voies permit d'envisager de nouveau de faire circuler des trains très rapides.
Comme les locomotives développées avant la guerre apparaissaient comme techniquement dépassées, la Deutsche Bundesbahn (réseau de l'ancienne Allemagne de l'Ouest) fit le choix d'entreprendre l'étude d'une toute nouvelle machine. Le cahier des charges, ambitieux, prévoyait une puissance nominale de 5000 kW et la traction de trains de voyageurs légers (moins de 300 t) à 200 km/h.

La commande fut passée en 1962 à un consortium formé des firmes Siemens (partie électrique) et Henschel (partie mécanique). Des essais entrepris au moyen de machines de la série E10 permirent d'acquérir l'expérience nécessaire à la conception de la nouvelle série E03.0. De février à juin 1965 furent enfin livrées les quatre locomotives E03 001 à 004. De Juin à octobre, elles devinrent la principale attraction de l'exposition internationale des transports (Internationale Verkehrsausstellung) de Munich, en effectuant quotidiennement des parcours de démonstration à 200 km/h entre Munich et Augsbourg. Elles subirent ensuite une série d'essais permettant de lever les dernières difficultés et purent entrer en service commercial au service d'été 1966. Elles se firent immédiatement remarquer en faisant du Trans-Europ-Express (TEE) "Blauer Enzian" entre Munich et Hambourg le train le plus rapide d'Europe. Affectées à Munich, les quatre machines étaient alors engagées exclusivement en tête des TEE et des rapides prestigieux au départ de la capitale bavaroise.
En 1967, la vitesse des rapides et express lourds fut portée de 140 à 160 km/h ; les machines des années 1930 ou 1950 en charge de ces trains devenant de ce fait insuffisantes, la DB commanda une série plus puissante dérivée des E 03.0 (future série 103.1). Les E03.0 restèrent donc au nombre de quatre, et le surcoût lié à l'entretien d'une si petite série les marginalisa encore plus ; elles sont considérées comme une série de prototypes ayant donné naissance à la version définitive 103.1. Fin 1968, la série fut réimatriculée 103.0 à ma faveur de l'introduction de la numérotation UIC permettant la gestion informatisée du parc. À partir de 1971, les 103.0 furent de plus en plus régulièrement utilisées par le centre de recherches de Minden pour tester équipements et véhicules remorqués à grande vitesse. En 1974, elles quittèrent leur dépot bavarois et furent affectées à Hambourg, où elles abandonnèrent progressivement les services de prestige au profit d'express régionaux. Revenues en Bavière au début des années 1980, elles furent définitivement affectées aux essais, participant entre autres aux tests à grande vitesse dans le cadre de la conception du train à grande vitesse ICE (Intercity-Express). La 103 002 fut réformée la première en 1986, la 103 001 se maintenant jusqu'en 1997.

La 103 003 a été ferraillée à l'issue de sa radiation ; au contraire, les trois autres machines ont été préservées. La 103 001 fait partie du parc "historique" de la DB, et circule en tête de trains historiques ainsi qu'exceptionnellement en service commercial. La 103 003, propriété du musée de la DB à Nuremberg, attend sa restauration au musée ferroviaire de Neuenmarkt-Wirsberg.
La 103 004 est entretenue bénévolement par les cheminots et les passionnés au dépot de Lichtenfels.

La locomotive dessinée par Leloup dans L'Orgue du Diable (p.19) est équipée de pantographes (organes de captage du
courant) de type DBS 65 en lieu et place des pantographes "Wanisch-Wippe" d'origine (en forme de losange). Reste à savoir laquelle des machines avait déjà subi cette modification en 1973 pour identifier l'exemplaire.

Commentaire et infos Hallberg.

Ce semi-remorque apparaît dans "l'orgue du diable" (immatriculation D-SK 173 de Düsseldorf) et dans "l'araignée qui volait"(La plaque i’immatriculation n'apparaît pas), même couleur (peut-être même chauffeur). On cherche le modèle exact...