Là je ne me mouille pas, la description selon Yoko : ce véhicule est d'une technique très avancée et utilise les propriétés des champs magnétiques pour se déplacer... le principe est simple... les barres aimantées fixées aux extrémités des ailettes guident l'engin sur les rails magnétiques émis par les supports en forme de croissant... c'est un puissant champ magnétique, issu du compartiment moteur qui doit assurer la propulsion -fin de citation- La taille de l'engin est très approximativement de 15m de long pour 6m de diamètre, 5 places assise dont 2 pour l'équipage. Celui-ci peut aussi remorquer des "wagons".
Né de l'imagination de Leloup, le magnétoporteur correspond cependant à un concept de transport réellement étudié, celui du train à sustentation magnétique qui, débarrassé des frottements induits par le contact entre les roues et le rail, doit permettre des vitesses supérieures ainsi que des économies d'énergie. Dans le Nord de l'Allemagne, un tel système est actuellement en essais (système "Transrapid") et devrait connaître une application commerciale en Chine, après l'abandon d'un audacieux projet de ligne Berlin-Hambourg. Soutenu et propulsé par des champs magnétiques, le magnétoporteur vinéen possède une autre caractéristique : il circule sur une partie de son trajet dans un tube sous vide encadré par des sas. Voici un principe qui, bien loin d'appartenir à la pure fantasmagorie, a été réellement étudié et dont la mise en œuvre a été envisagée. Jugez plutôt:
À partir de 1974, l'ingénieur helvétique Rodolphe Nieth a étudié la possibilité de desservir le territoire suisse à l'aide d'un réseau ultra-rapide dénommé Swissmetro. Son idée consistait à percer des tunnels de forme tubulaire, de petit diamètre (4,5m), et à y faire circuler des véhicules flottant au dessus de rails magnétiques et propulsés à vive allure par la même énergie. Des pompes devaient faire le vide dans les tubes, permettant aux convois de progresser sans rencontrer de résistance. En l'absence de frottements liés aux roues et à l'air, la possibilité d'accélération est théoriquement infinie, avec une dépense d'énergie réduite. Avouez que le principe ressemble à s'y méprendre à celui du magnétoporteur, dématérialisation des "rails" exceptée, car, dans la réalité, il faut encore un support matériel conducteur de courant pour générer un champ magnétique capable de porter un véhicule. La réalité rejoint la fiction mais reste moins poétique.
En pratique, notre magnétoporteur alpin, donc, aurait dû relier Genève à Zurich en une heure, filant dans son tube à 400 ou 500 km/h tout en dépensant proportionnellement trois fois moins d'énergie qu'un train classique. Et sans toucher au paysage mythique du pays de la Vache Milka, s'il-vous-plait... Au début des années 1990, industriels et pouvoirs publics étudient très sérieusement le dossier : l'audacieux engin de science fiction semble techniquement réalisable ; seul le prix a un effet disuasif, et il faut croire que les difficultés apparues en Suisse (feu le paradis des transports publics) autour du vaste plan d'action "rail 2000" ont déjà renvoyé Swissmetro au purgatoire des bonnes intentions. Reste une maquette exposée à l'école Polytechnique de Lausanne, et un fait rare dans l'histoire : le seul moyen de transport ayant (inconsciemment) inspiré un artiste avant même d'avoir existé...
Amis lecteurs, nous sommes à la recherche de tout renseignement sur l'état d'avancement actuel du projet Swissmetro...
Commentaire: Hallberg.
A voir aussi l'article Le Magnétoporteur existe... du journal Spirou.

À venir.

À venir.

À venir.

À venir.

À venir.

Le taxi Peugeot en question est une 504 immatriculée 80 JV 972. Voiture haut-de-gamme en France dans les années 70, elle a été effectivement beaucoup utilisée par les taxis.

La 504 dessinée page 7 de "La Forge de Vulcain" ne possède pas d'ouïes d'aération sur les panneaux de custode, il s'agit donc d'un modèle construit avant 1972 (ce qui paraît cohérent puisque l'album est sorti en 1973). Comme elle ne possède pas de projecteurs supplémentaires à l'avant, il s'agirait d'un modèle à carburateur.

Par ailleurs, on distingue nettement à la page 7 que ni Vic ni le chauffeur ne porte de ceinture de sécurité, ce modèle aurait donc été construit avant 1970 (mise en série des ceintures à l'avant).

En résumé, il s'agirait donc d'une Peugeot 504 essence à carburateur construite entre 1968 et 1972 (vraisemblablement même entre 1968 et 1970) (commentaire par Rom)

Ce Dax n'est apparu que dans La forge de Vulcain. Son "joujou", comme le qualifie Yoko, est un engin que l'on peut qualifier de mythique. La production a commencé en 1969 pour finir en 1999, 30 ans de carrière avec des hauts et des bas. Notons une époque où le Dax était très à la mode en Europe au milieu des années 80.
Dans notre cas, à priori le Dax de Yoko serait un 50 (c'est écrit dessus) de type Honda Dax ST50Z-70 general export type II - 1969. Mais il y a un problème, il manque les barres de renfort du moteur. Le modèle ressemble plutôt à un Honda Trail CT70H K0 - 1969. Mais là, ce sont les clignotants et la selle qui ne correspondent pas.
Un spécialiste en Dax, Gilles C., nous a envoyé son commentaire :
Ce Dax n'est pas un modèle d'origine.
Comme vous dites, il ne s'agit pas d'un modèle japonais à cause des barres de renfort du moteur. Et ce n'est pas un CT70H non plus, pas seulement à cause de la selle et des clignoteurs, mais aussi à cause des 3 vitesses automatiques et du fait qu'il manque un levier pour l'embrayage. Si vous observez la pédale de frein, vous voyez qu'il s'agit d'un modèle CT70, mais ici aussi, les clignoteurs et la selle ne correspondent pas au modèle. Il n'y a qu'une chose à conclure : il s'agit d'un ST50 pour exportation, avec la pédale de frein et les barres de renfort d'un CT70.

Donc le Dax de Yoko a été "customisé". Nous ne voyons pas d'autre explication.

(Infos et photos récupérées chez www.honda-dax.com)

À venir.

Commentaire à venir.